然而，从奔驰、保时捷等传统百年巨头，到曾连年稳居华尔街“市值*”的科技大鳄苹果，“放弃”电动车，似乎成了这些“洋英雄”们所见略同的“正确决定”。保时捷CEO法利甚至放言，欧洲2035年逐步停售燃油车的议案，会被推迟。
没有“利益”和“梦想”的这对黄金拍档，欧洲车企或无动力去转型求变。但对待新能源车发展问题上，中国阵营则选择大举“出海”，与全球头部汽车巨头在墨西哥“亮起肌肉”，以至于快速在拉美市场份额上取得明显效果。
4月和刚过去的3月，无论是比亚迪新鲜出炉的财报，还是关于布局墨西哥市场等方面的新动向，抑或是期间代表委员对中国汽车产业全球化的建言献策，无不与中国汽车产业如何成功、全面走向全球化息息相关。
据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会1月24日公布的数据，比亚迪、江淮汽车、吉利等中国汽车品牌，去年在墨西哥的销量为12.9329万辆，同比激增63%；在墨西哥市场占有率达19.5%，较2019年（6.4%）快速增长。而回看方正证券的一份研报，2021年时，中国车企在墨西哥的汽车销量只有3万辆，市场份额仅占3%。
2023年，在墨西哥年度销量排名TOP30品牌中，中国车企已占四席。上汽、奇瑞更是分别以6万辆、3.8万辆的销量，强势拿下中国车企总市场份额的45%、29%。而上汽名爵5销量高居榜首，一年就卖出3.3万辆。此外，奇瑞Omoda、瑞虎4等车型，也都深得海外消费者喜爱。
《》5日报道称，2023年中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列。但根据墨西哥联邦经济部的数据，从2024年1月1日至3月15日，中国已经升至墨西哥第四大外国直接投资（FDI）来源国。
4月6日，《观察者网》以《中企被提醒：在墨西哥投资保持低调》为题发文指出，“‘保持低调。’最近几周，中国驻墨西哥大使馆官员经常向在墨中资工厂重复这样的建议。”
该文援引香港《》6日的报道指出，随着美国大选将近，从自称“关税坚定信徒”的共和党人特朗普，到有着“电动汽车梦”的党人拜登，保护主义言论在华盛顿大行其道，“出海”墨西哥的中国车企则正避免成为被那只被瞄准的“出头鸟”。
不过，报道说，这并没有阻碍中企投资墨西哥这块热土的热情，墨西哥也期待像比亚迪这样全球电动汽车制造领军企业的“落户”，能让该国制造业在全球供应链重塑中分得一杯羹。对此，有声音担忧美国对墨西哥仍有着较大的地缘影响力，警告美国或利用“美墨加协定”（USMCA）条款“骚扰”中企，但也有专家认为，墨政府不会同意歧视外国企业的做法。
实际上，中国商务部去年12月21日召开的新闻发布会上，就有记者提到，据报道，美国近日对中国电动汽车企业有意向在墨西哥建厂投资的情况对墨西哥提出担忧。对此，中国商务部新闻发言人束珏婷表示，近年来，不少中国新能源车企进入墨西哥市场，开展贸易投资合作，助力当地绿色发展。墨西哥方面多次表示，欢迎更多中国企业赴墨投资兴业。
束珏婷强调，中墨务实合作是两个主权国家之间的事情，是双方企业基于国际规则和市场原则开展的正常商业活动，任何第三方无权干预。我们敦促相关国家停止经济胁迫行为。
其一，据日经中文网分析，以在美国附近设立生产基地这一“近岸外包”为目的，车企对墨西哥的投资建厂热潮。
其二，墨西哥的产业集群效应，是吸引外资企业投资布局的另一原因。目前，墨西哥汇聚了奥迪、宝马、Stellantis、福特、通用、本田、起亚、、三菱、日产、丰田和大众等汽车巨头。
其三，中国车企值得重注墨西哥市场的另一原因，则在于墨西哥新能源汽车工业尚在萌芽发展期。当地新能源汽车渗透率低，产业链接近空白。据Marklines数据测算，墨西哥新能源汽车渗透率仅为1%左右。而且，墨西哥本地新能源产业链缺位，根据《晚点LatePost》报道，电动车所需的电动化、热管理和智能化的供应商数量占比，在墨西哥的汽车供应链中仅有 2.2%，而中国相关电动车供应商的数量占比是 8.8%，推动了油车时代的跨国车企开展工厂电气化升级。
其四，根据方正证券分析，原产地规则使厂商大部分回流至墨西哥，有望发力北美新能源广阔市场。贸易协定以及通胀削减法使厂商回流至北美地区，而墨西哥凭借成本、贸易政策等优势成为*地区。虽然墨西哥本土新能源市场较小，但可以通过墨西哥剑指美国市场，通过墨西哥进入北美市场。
2023年，中国出口到墨西哥的汽车为 41.5 万辆，而中国车企在墨西哥销量13.2万辆，差额为28.3万辆。预估每年大约有68%左右的中国汽车会通过墨西哥，再次出口至北美其他国家。
此外，墨西哥作为世界第七大汽车制造国，也是从全球供应链中受益*的国家之一，拥有成熟、廉价的劳动力和良好的汽车供应链网络，且墨西哥政府对于新能源汽车持有开放态度。
综上，对中国汽车企业，此时布局墨西哥市场，能更深入甚至以主导角色参与其新能源产业链的生态组建，而墨西哥一旦成为全球新能源产业链布局的新集合点，对中国汽车企业而言，则能持续获益、良性发展。
“中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长。”《中国汽车报》报道称，近年来，中国汽车制造商在墨西哥经历了天文数字般的增长，占到该市场销量的近1/5，而6年前还几乎为零。
3月26日，《南风窗》刊文指出，比亚迪计划斥资在墨西哥西南部建立新的工业园区，包括一个通向美国的出口中心。上汽名爵和奇瑞同样计划在2024年于墨西哥建厂。
此外，新势力也跃跃欲试。今年2月，哪吒汽车在墨西哥举办其首次招商会时表示，2024年将陆续把多款旗舰车型引入墨西哥市场。早前，奇瑞控股的新势力车企捷途，尽管2018年才创立，但却宣布投资30亿美元在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州或瓜纳华托州建立新工厂，预计将在今年开业，并在两到三年内生产纯电动汽车。
2021年，奔驰战略升级发布会上表示，计划在2030年实现全面电动化。当时，奔驰甚至还制定了具体的时间表：
而不久前的年度股东大会上，奔驰CEO康林松却透露了一项重大战略调整——不再计划在 2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。至于原因，康林松给的解释是，奔驰电动汽车的普及速度并未达到预期。
销量数据却暴露了奔驰或放弃电动车的直接原因，其2023年累计销量达到249.2万辆，但电车销量仅为24万辆。
如此悬殊的“油电”的业绩及放弃电动车计划，在奔驰看来，等待全部转型新能源的时间还很长。尤其是在欧洲各国新能源汽车补贴日趋缩降低的态势下，电车销量面对更多变数。
电车销量低迷，尤其在北美、日本、东南亚和南美等市场增长放缓，加之来自中国车企的“出海”大潮，无不让奔驰等传统汽车集团在电车时代感受到了日趋强烈的竞争威胁。
而无论是政策、地缘经济，还是成本、技术、充电基建等多重因素，带来的都不只是奔驰“不敢狂奔”，连保时捷等其他一些汽车巨头也对电车未来缺乏信心。
不过，早在去年2月，欧洲议会就在斯特拉斯堡通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案，以此加快向电动汽车的转变。
汽车巨头也纷纷给出停售燃油车时间表。然而，从奔驰到保时捷……，或许他们并未将2035议案以及自家的时间表，当做“真正的故事”。
具体计划是，到2027年将会推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。康林松激动地对外表达了他对新型燃油车计划的十足信心，特别是AMG GT和新的E级车。
“抛弃”电动车、豪赌燃油车，奔驰逆流之举，到底是在“担心”什么？——大概率导致奔驰公司战略调整的，是来自中国的汽车力量。
2月底，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和与“泰坦”造车团队举行了一场简短会议，正式宣布苹果高层最终决定：终止Project Titan泰坦项目，解散造车团队。超过2000名的造车团队中，人数居多的核心技术人员会优先转岗到生成式AI项目其他数百名硬件工程师和汽车设计师，则有三个月时间转岗重新分配。最终，那些仍没有去处的员工则会被裁退。
最早爆料苹果放弃造车消息的，是马克·古尔曼。他在X上援引知情人士透露苹果取消了长达10年的电动汽车计划，放弃了该公司历史上最为雄心勃勃的项目之一。
特斯拉CEO马斯克，或是因为就此失去了最有斗志的竞争对手而情绪复杂。他只X上发布了一个致敬+一支香烟的表情符号。
与奔驰“抛弃”电车类似，华尔街对苹果的放弃造车这一重大抉择给予强烈“好评”，纽约收盘时，苹果股价上涨约1%，收于每股182.63美元。
为造车投入的巨资打了水漂，对“不差钱”的苹果倒无关紧要，但超过1400名苹果员工持续为造车付诸的努力瞬间“荡然无存”，说他们失去了梦想，亦不为过。
而苹果放弃造车，“利益+梦想”这对衡量得失的组合“如影随形”。知名电车分析师索耶·梅瑞特则在社交平台发文认为，苹果用了10年时间尝试制造电动汽车，拥有1620亿美元的现金储备，但最终得出的结论是，这太难了，而且利润太小——即使定价10万美元。
更深层次的原因，则是苹果在生成式AI上的“慢半拍”。以至于，早在今年1月11日，微软以2.887万亿美元市值，超越苹果的2.875万亿美元，成为美值最高的公司。
当时，《中新经纬》援引《华尔街日报》12日的报道指出，过去一年的时间里，受云计算部门持续增长提振，微软股价一路走高，而同期亚马逊和谷歌等主要竞争对手销售增长逐渐放缓。
“从整体情况来看，微软能取得这样的位置，是因为他们把自己嵌入到了世界上的每一个IT部门，”该报道援引GMO专注于股票业务的主管Tom Hancock说法，“如果你成立新的IT部门，你就会去找微软。”需要注意的。
